گروه هفت یک جنگ ترکیبی را علیه گروه بریکس‌پلاس اعلام کرده است. گروهی که 25 کشور را برای عضویت در لیست انتظار خود دارد. هدف اصلی و استراتژیک گروه هفت، شکست روسیه است و پس از آن تسلیم چین. برای گروه هفت، این قدرت‌ها، «تهدیدهای جهانی» برای «آزادی و دموکراسی» هستند. نتیجه این است که جنوب جهانی باید خط خود را مشخص و یک طرف را انتخاب کند. در واقع نشست اخیر گروه هفت یک بازخوانی از آن آن جمله معروف سال 2000 جورج‌بوش است که گفته بود، «یا با ما هستید یا علیه ما». درحالی‌که در دنیای واقعی - یعنی اقتصادهای تولیدی – سگ‌های جنگ‌طلب پارس می‌کنند، کاروان جاده ابریشم جدید همچنان به پیش می‌رود.
جاده‌های اصلی راه ابریشم جدید چندقطبی و نوظهور، طرح جاه‌طلبانه و چندصد میلیارد دلاری کمربندراه چین و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب روسیه و ایران (INSTC) هستند. آنها به صورت موازی تکامل یافته و ممکن است گاهی با هم همپوشانی داشته باشند. آنچه مشخص است این است که گروه هفت دست به هر کاری می‌زند تا این کریدورها را تضعیف کند.
همه چیز در مورد چابهار
قرارداد یک میلیارد و 600 میلیون دلاری اخیر بین ایران و روسیه برای ساخت راه‌آهن 162 کیلومتری رشت- آستارا یک عامل تغییردهنده بازی در کریدور شمال-جنوب است. مهرداد بذرپاش، وزیر مسکن، راه و شهرسازی ایران و وزیر حمل‌ونقل روسیه این توافق‌نامه را در مقابل ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور ایران و ولادیمیر پوتین رئیس‌جمهور روسیه که به صورت کنفرانس ویدیویی بود امضا کردند. می‌توان این طرح را ازدواج سیاست «نگاه به شرق» ایران با «حرکت روسیه به شرق» نامید.
رشت نزدیک دریای خزر است. آستارا نیز با جمهوری‌آذربایجان هم‌مرز است. اتصال اینها با هم، بخشی از توافق‌نامه روسیه و ایران و جمهوری‌آذربایجان در قالب راه‌آهن و حمل بار خواهد بود و موجب استحکام کریدور شمال-جنوب به‌عنوان یک کریدور مهم اتصال بین آسیای جنوبی و اروپای شمالی می‌شود. پیشرفت این کریدور از سه مسیر اصلی انجام می‌شود. مسیر غربی پیوند روسیه-آذربایجان-ایران-هند را صورت می‌دهد. مسیر میانه یا ترانس‌خزر، روسیه-ایران-هند را پیوند می‌دهد و مسیر شرق، روسیه- آسیای مرکزی- ایران-هند را پیوند می‌دهد. مسیر شرقی شامل بندر فوق‌العاده استراتژیک چابهار در جنوب شرقی ایران و استان سیستان‌وبلوچستان است. چابهار تنها بندر ایرانی با دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است. در سال 2016، ایران، هند و افغانستان که هنوز تحت اشغال ایالات‌متحده بود، توافق سه‌جانبه‌ای را امضا کردند که طی آن چابهار به‌طور معجزه‌آسایی از تحریم‌های فشار حداکثری آمریکا کنار ماند. این یک قدم رو به جلو بود تا چابهار را به‌عنوان دروازه ممتاز برای ورود محصولات هندی به افغانستان و سپس در پایین جاده، به سمت آسیای میانه مطرح کند. روسیه، ایران و هند در ماه مه سال 2022 قرارداد رسمی کریدور شمال-جنوب را امضا کردند و جزئیات یک شبکه چندمنظوره دریایی، ریلی و جاده‌ای را از طریق سه محوری که قبلاً ذکر شد، پیکره‌بندی کردند.
مسیر شرقی مرکز و شرق روسیه را از طریق قزاقستان و ترکمنستان، به قسمت جنوبی ایران و همچنین هند و سرزمین‌های عربی حاشیه جنوبی خلیج‌فارس متصل می‌کند. ده‌ها قطار در حال حاضر از طریق ترکمنستان و ایران مسیر زمینی را به روسیه و هندوستان طی می‌کنند. مشکل این است که در چند سال گذشته، دهلی‌نو به دلایل مختلف از این پروژه پا پس کشیده است و همین امر باعث شد تا تهران به مشارکت روسیه و چین علاقه‌مند شود تا دو بندر استراتژیک را در منطقه صنعتی تجارت آزاد چابهار توسعه دهد؛ یکی بندر شهید بهشتی و دیگری بند شهید کلانتری.
چین دست به کار می‌شود
چابهار یک فرصت سخت برای بهره‌برداری است. ایران سرمایه‌گذاری زیادی کرده است تا این بندر را به یک مرکز حمل‌ونقل منطقه‌ای تبدیل کند. هند، بر روی کاغذ از ابتدا چابهار را به‌عنوان یک نقطه اصلی در استراتژی «گردنبند الماس» خود به حساب آورد و این بندر را نقطه مقابل «رشته مروارید» چین، که بنادر مرتبط با کمربندراه در سراسر اقیانوس هند است، قرار داد. چابهار همچنین نقش رقیب بندر گوادر پاکستان در دریای عرب را بازی می‌کند. این بندر در مناسبات اقتصادی پاکستان و چین از اهمیت زیادی برخوردار است. از دیدگاه تهران، آنچه مورد نیاز است تکمیل سریع شبکه راه‌آهن شرقی کریدور است که به‌طول 628 کیلومتر چابهار را به زاهدان وصل می‌کند. اگر همه چیز خوب پیش برود، این خط راه‌آهن ممکن است تا ماه مارس 2024 به‌عنوان بخشی از محور راه‌آهن مشهد-سرخس که جنوب‌شرقی ایران را به شمال‌شرقی در مرز با ترکمنستان متصل می‌کند، به پایان برسد. در حال حاضر، محموله‌های کریدور شمال-جنوب، از بندرعباس در تنگه هرمز که 680 کیلومتر از چابهار فاصله دارد، به آسیای جنوبی ارسال می‌شوند. بنابراین از منظر عملیاتی، بندر چابهار مسیر را کوتاه‌تر، ارزان‌تر و سریع‌تر خواهد کرد.
اما یک بار دیگر، روند متوقف شد، زیرا هند به تعهدات مالی خود عمل نکرد. این امر به ایجاد برخی دلخوری‌ها در تهران انجامید؛ خصوصا اینکه ایران مشاهده می‌کرد که چینی‌ها در بندر گوادر پاکستان که رقیب چابهار محسوب می‌شود، در حال سرمایه‌گذاری و پیشرفت هستند. بنابراین تعجبی نداشت که که ایران تصمیم گرفت به‌عنوان یک سرمایه‌گذار بزرگ به چین روی آورد و سرمایه‌گذاری در چابهار به بخش مهمی از مناسبات اقتصادی چین و ایران تبدیل شد. بنابراین ممکن است وضع به شکلی پیش برود که بندر چابهار نیز به بخشی از کمربندراه چین و نقش‌آفرین اساسی در کریدور شمال-جنوب تبدیل شود.
روسیه به نوبه خود، اکنون با بن‌بست اوکراین، تحریم‌های بی‌امان غرب و محدودیت‌های تجاری جدی در اروپای شرقی روبه‌روست. این درحالی است که مسکو همچنان به‌طور مداوم روابط تجاری خود با دهلی‌نو را گسترش می‌دهد. بنابراین جای تعجبی نیست که مسکو اکنون به کریدور شمال-جنوب توجه بیشتری داشته باشد. در دسامبر گذشته، یک معامله کلیدی بین راه‌آهن روسیه و شرکت‌های ملی در قزاقستان، ترکمنستان و ایران انجام شد و روسها با 20 درصد تخفیف برای کانتینرهای وارداتی و صادراتی از مرز روسیه و قزاقستان موافقت کردند. آنچه بیشتر برای روسیه مهم است این است که اگر بندر چابهار با تمام ظرفیت کار کند، هزینه حمل‌ونقل کالا از هند را 20 درصد کاهش می‌دهد. ایران این نیاز را درک کرده و شروع به تقویت منطقه آزاد تجاری چابهار برای جذب سرمایه‌گذاری روسها کرده است و توافق احداث خط راه‌آهن رشت-آستارا نتیجه این تلاش بوده است.
کریدور زنگزور؛ یک بازی خراب‌کن
کمربندراه چین به نوبه خود، یک بازی موازی انجام می‌دهد. پکن به‌شدت در مسیر ترانزیت شرق-غرب سرمایه‌گذاری می‌کند که به‌عنوان کریدور میانه هم شناخته می‌شود. کمربندراه از سین‌کیانگ چین به قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان می‌رود و سپس با گذر از خزر به جمهوری آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اروپای شرقی می‌رسد. این مسیر بالغ بر 7 هزار کیلومتر است که حمل کالا در آن، 15 روز طول می‌کشد.
اولویت کمربندراه این است که بر روی کریدورهای مختلف شرق به غرب متمرکز شود تا بتواند از پسِ اختلالات احتمالی جدید و غربی زنجیره‌های تأمین برآید. ترانزیت آسیای مرکزی چین به اروپا با دور زدن روسیه و ایران یک اولویت برای چین محسوب می‌شود. عبور کمربندراه از روسیه، به دلیل جنگ در اوکراین، مسیری نامطمئن ایجاد می‌کند. چینی‌ها همه گزینه‌ها را برای دور زدن جاده ابریشم دریایی از طریق مالاکا آزمایش می‌کنند. ترکیه نیز که حالا رجب‌طیب اردوغان را بار دیگر رئیس‌جمهور خود می‌بیند، بازی خود را شروع کرده است. راه‌آهن باکو- تفلیس-قارص که در سال 2018 افتتاح شد، یک مسیر در برنامه آنکارا برای پیکربندی خود به‌عنوان قطب غیرقابل اجتناب حمل‌ونقل کانتینری بین چین و اروپا بود. چین نیز در ساخت راه‌آهن از قارص به ادیرن در سمت اروپایی تنگه بسفر سرمایه‌گذاری کرد و ترکیه نیز برای نوسازی بندر مرسین و بندر ازمیر به‌ترتیب ۳ میلیارد و ۸۰۰ میلیون دلار و یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری کرد. پکن انتظار دارد که این کریدور که با نام اصلی جاده ابریشم آهنی توصیف می‌کند، راه‌اندازی شود.
کریدور زنگزور بین آذربایجان و ترکیه که از مسیر خاک ارمنستان می‌گذرد، رقیبی برای کریدور شمال-جنوب است. این کریدور در واقع توسط اتحادیه اروپا و الیگارشی انگلیس در جمهوری‌آذربایجان و در طول آتش‌بس سال 2020 در ناگورنو-کرباخ مطرح شد. لندن باکو را به‌عنوان یک شریک ممتاز معرفی می‌کند و مشتاق است که شرایط را به ایروان دیکته کند. خواسته لندن از ایروان این است که هرچه سریع‌تر نوعی معاهده صلح را بپذیرد و هرگونه ادعایی درباره قره‌باغ را کنار بگذارد. کریدور زنگزور می‌تواند نمایشنامه غربی ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیک باشد که مراکز لجستیکی اتحادیه اروپا را به جنوب قفقاز و آسیای میانه پیوند دهد. اگر ارمنستان زیر فشارها سر خم کند، چه خواهد شد؟ به‌هرحال ارمنستان عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا به رهبری روسیه است که همه کشورهای غربی برای تضعیفش دست به هر کاری می‌زنند. بنابراین اینطور به نظر می‌رسد که بازی جدید با محوریت کریدور شمال-جنوب در حال آغاز شدن است.
